Big Stone

18.07.2008
Тест лучших спорт-каров мира: Nissan GT-R против Audi R8, Lotus Elise SC, Porsche 911, Mitsubishi Lancer Evolution Х и Subaru Impreza WRX STI - статьи на Drom.ru






Поиск идеальной машины для любой дороги


Мы сидим в Nissan GT-R 2009 года: на головах шлемы, ремни застегнуты, моя левая нога готова отпустить педаль тормоза и дать волю этому монстру. Но мы не на треке. Перед нами 35 км и 402 поворота самой лучшей в мире горной дороги на юге Калифорнии. Сотню раз я проезжал по ней, но сегодня особенный случай. Сегодня две патрульных машины калифорнийской дорожной полиции стоят в начальной и конечной точках нашего извилистого, нагретого солнцем стрипа. Это наша персональная игровая площадка на сегодняшний вечер.
Радио прохрипело «Все чисто», и, раскрутив двигатель GT-R'а до контролируемых специальной пусковой системой 4 500 оборотов, я отпускаю тормоз и позволяю большому Nissan делать то, что у него получается лучше всего: подвергать сомнению законы физики.
Этот процесс повторяется сегодня раз за разом, на самых быстрых на сегодняшний день машинах, предназначенных для дорог общего пользования. Список таков: Audi R8, Lotus Elise SC, Porsche 911, Mitsubishi Lancer Evolution Х MR и Subaru Impreza WRX STI. Мы постарались никого не дискриминировать: здесь и раллийные авто, и гоночные заднеприводные экземпляры, и все, что между ними. Если честно, здесь не хватает лишь одной позиции, которая дополнила бы всеобъемлющий список — мощного заднеприводного суперкара. Но в этом нашей вины нет.
На самом деле, мы хотели заполучить Chevrolet Corvette Z06 и Dodge Viper SRT10, но в обоих случаях получили отказ — предположительно потому, что эти производители не захотели сравнивать свои лучшие экземпляры со всемогущим GT-R.
Кое-кто испугался?
Тест


Идея теста проста: выяснить, какая из самых быстрых машин на треке окажется самой быстрой на горной дороге. Так что один день мы проводим на гоночном стадионе, второй — на извилистой горной трассе. Затем последуют стандартные тесты на ускорение, торможение и маневренность.
В качестве гоночной трассы мы использовали трек Willow Springs, 2,89 км естественного ландшафта. Затем следует 2,89 км горной трассы через заповедник Angeles National Forest, расположенный к северу от Лос-Анджелеса.
На нашем пути было несколько десятков поворотов, включая три 180-градусных разворота, многочисленные слепые повороты и 219 метров вертикального подъема. В духе настоящей езды по улицам, мы старались не выезжать на встречную полосу — как если бы дорога не была перекрыта специально для нас. Каждый круг на треке и показатели прохождения трассы мы записывали при помощи специального прибора, работающего на основе GPS-приемника.
Смысл


Ухоженное, зеркально-гладкое покрытие большинства треков очень далеко от неровных реалий мира повседневных дорог: выбоины, дорожная разметка, мусор, закрытые повороты и инстинкт самосохранения — все очень сильно влияет на стиль езды. Гоночные треки созданы таким образом, чтобы защитить нас от самих себя. Зоны торможения, гравиеловка и специальные бордюры безопасности FIA существуют исключительно для того, чтобы сохранить вас и ваш автомобиль в целости. На дороге же ошибки приводят к куда более серьезным последствиям.
Опыт подсказывает нам, что мощные автомобили, которые вольготно чувствуют себя на широких шоссе, часто теряют весь свой лоск на узких горных трассах, где, в свою очередь, раллийные авто, такие как Evo X и WRX STI, могут показать себя во всей красе. Таким образом, эти жанры стоят на противоположных краях спектра. В центре хорошо смотрелись грациозный Lotus Elise SC и великолепно выглядящий на любой трассе Porsche 911. Audi R8 и Nissan GT-R, по идее, должны были прекрасно себя чувствовать по всей длине спектра, благодаря сочетанию большой мощности и полного привода.
Многие из вас могут задаться вопросом, почему для теста мы выбрали базовую комплектацию 911-го вместо более мощной полноприводной комплектации 911 Turbo. Ответ простой — стоимость. Porsche 911 в базовой комплектации стоит примерно столько же, сколько Nissan GT-R. Мы подумали, что это немаловажно. Насколько будет хорош Porsche по цене задорного Nissan?
Еще вопросы? Ах, да, как насчет такого: уступает ли традиционное быстроходное железо проворности легкого Lotus? Как взаимодействует классическая формула быстрого старта у Porsche с современными концепциями постройки авто? А Audi R8 при агрессивной езде так же удобен, как при расслабленных прогулках по пригородным трассам? А самый быстрый на треке GT-R останется таким же и на узкой горной дороге? Обгонят ли 1 769 кг заряженных технологий 907 кг отточенной в управлении машины под руководством умелого водителя?
Ответы вы найдете ниже.
Nissan GT-R





Стоимость тестируемой комплектации: $75 925
Время на горной трассе: 2:04,35; место: 1
Время на треке: 1:25,68; место: 1
Разгон с 0 до 96,5 км/час: 3,5 с (чистое 3,2 с)
Квотер (402 м): 11,7 с, скорость на выходе 188 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 29,87 м
Слалом: 119 км/час
Боковое ускорение: 0,96g
На данный момент вы наверняка прочли все, что было опубликовано о Nissan GT-R. Вы знаете, что на треке он быстрее Porsche 911 Turbo. Вы видели, как он сделал все лучшие американские машины. А теперь вы читаете о том, что он легко объедет практически любую машину на любом типе трассы, практически везде. Да, в этом тесте победу снова одержал 480-сильный полноприводный монстр с 6-ступенчатой трансмиссией от концерна Nissan. Он оказался самым быстрым из всех тестируемых авто и на горной трассе, и на трассе Willow Springs.
Вот что в GT-R поражает: несмотря на свою немаленькую массу, он все делает достойно. Это идеальное воплощение технологий, оспаривающих законы физики. И, да, он не такой провоцирующий, как другие машины с подобным табуном под капотом. Он всегда на вашей стороне. И он безопасный.
Только R8 практически удалось справиться со сносом при прохождении крутых поворотов горной трассы. На треке GT-R оказался, как всегда, абсолютно недосягаемым для соперников на всех поворотах. А расстояние между ними он покрывал быстрее всех из тех машин, что можно приобрести на сегодняшний день. Но самым шокирующим оказался тот факт, что GT-R — один из самых легкоуправляемых автомобилей, представленных на тесте. Даже когда система контроля стабилизации отключена, он редко позволяет усомниться в своей устойчивости. Он настолько уверен и предсказуем, насколько массивен. Он именно такой, как в рекламе.
Audi R8





Стоимость тестируемой комплектации: $134 545
Время на горной трассе: 2:04,68; место: 2
Время на треке: 1:26,92; место: 2
Разгон с 0 до 96,5 км/ч: 4,5 с (чистое 4,2 с)
Квотер: 12,7 с, скорость на выходе 175,4 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 31,39 м
Слалом: 114,3 км/час
Боковое ускорение: 0,98g
V-образный 8-цилиндровый двигатель Audi объемом 4,2 литра с непосредственным впрыском мощностью 420 л.с., устанавливаемый в центре авто, является не только одним из самых приятно звучащих моторов в мире, но и одним из самых могучих. Укомплектованная 6-ступенчатой трансмиссией Audi R-tronic с подрулевыми переключателями скоростей и расположенным сзади полным приводом машина в Германии обойдется очень недешево, за эту цену она сможет многое предложить.
Второе место, которое заняла эта машина по итогам прохождения горной трассы, служит ярким доказательством, что сказанное выше — чистая правда. Заметьте, что две минуты извилистой горной дороги она шла буквально по пятам могучего GT-R, отстав от него в итоге всего на треть секунды; этот автомобиль вполне подходит для настоящих дорог. Он был единственным, кому удалось развить на двух участках горной трассы из четырех большую скорость и показать лучшее время, чем GT-R. В сложных поворотах он также смог продемонстрировать более приемлемый баланс, чем GT-R. В разворотах, где большой Nissan просто прорывался, R8 находил баланс и выходил на прямую без заноса.
Та же ситуация была и на треке. Среднемоторная компоновка Audi R8 позволяет проходить крутые повороты наиболее эффективно в сравнении с другими участниками теста. А превосходно настроенная подвеска позволяла контролировать машину и уверенно проходить скоростные участки. Переключения немного медленнее, чем у GT-R, но рычаги, двигающиеся вслед за вращающимся рулем, позволяют переключаться именно тогда, когда необходимо. Подводя итог сказанному, у R8 наиболее яркий характер из всех тестируемых авто, и на правильной дороге он сможет ехать наравне с GT-R.
Но мы не можем игнорировать тот факт, что Audi — самый дорогой автомобиль на нашем тесте, причем здесь он оставил соперников далеко позади. Но мы все равно любим R8, как любили бы карбоновые слаксы: это превосходный образец роскоши, если вы можете себе такие позволить, но если можно получить то же самое из полиэфира за половину стоимости, то их покупку вряд ли можно будет чем-то оправдать.
Mitsubishi Lancer Evolution X MR





Стоимость тестируемой комплектации: $38 940
Время на горной трассе: 2:06,91; место: 3
Время на треке: 1:29,02; место: 3
Разгон с 0 до 96,5 км/час: 5,6 с (чистое 5,3 с)
Квотер: 14,0 с, скорость на выходе 156,8 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 33,83 м
Слалом: 110,9 км/час
Боковое ускорение: 0,92g
Шестиступенчатая двухдисковая трансмиссия Evo X, работающая в режиме Super Sport — это что-то невероятное. До настоящего момента нам не попадалась автоматизированная коробка передач, которая настолько явно заставила бы пожалеть об отсутствии педали сцепления и рычага переключения скоростей, а при агрессивной езде на MR именно такие мысли приходят в голову. Еще бы 75 «лошадок» к имеющимся 291 (и 406,7 Нм крутящего момента) и, возможно, исход битвы был бы совсем иным. Ну а пока что он всухую сделал Porsche за $85 000, да и малыша Lotus также оставил далеко позади.
С отключенной системой контроля стабилизации, направляемый системой Super Active Yaw Control по оптимальной траектории, на самом скоростном участке горной трассы Evo уступил лишь GT-R'у. Его максимальная скорость на этом отрезке была на 2,4 км/час больше, чем у Audi R8. Evo продемонстрировал оптимальную уверенность прохождения скоростных участков в сравнении с другими участниками теста.
Тем не менее, секрет успеха Mitsubishi кроется в его трансмиссии. Она всегда на нужной передаче. В отличие от коробок передач с подрулевыми переключателями, установленных на Nissan GT-R и Audi R8, трансмиссия Evo думает самостоятельно и тем самым значительно улучшает демонстрируемые результаты. Конечно, вы можете взять переключения на себя, но только если вдруг захотите ехать помедленнее. К тому же, когда голова водителя не забита мыслями о выборе правильной передачи, он может лучше сосредоточиться на дороге.
Но нельзя не отметить, что Evo MR слишком мягок, чтобы использовать все преимущества непревзойденной подвески, которая в полной красе может себя показать только там, где дорога перестает быть ровной. Большая часть преимущества Evolution на подобной трассе заключается в способности держать идеальное сцепление с дорожным полотном. Машины с меньшим ходом подвески в таких случаях просто теряют баланс. Но более мягкие амортизаторы Bilstein, присутствующие в комплектации MR, просто не подходят для такой трассы. Куда более уместной здесь была бы подвеска комплектации GSR, но она не оснащается трансмиссией с двойным сцеплением. В итоге мы возжелали машину, которой не существует, зная, что она могла бы оказаться еще быстрее.

Big Stone

Porsche 911 Carrera




Стоимость тестируемой комплектации: $85 765
Время на горной трассе: 2:09,51; место: 4
Время на треке: 1:29,25; место: 4
Разгон с 0 до 96,5 км/час: 4,8 с (чистое 4,5 с)
Квотер: 13,0 с, скорость на выходе 174 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 31,70 м
Слалом: 116,2 км/час
Боковое ускорение: 0,92g
Очень немногие спортивные авто изначально идеальны настолько, насколько идеален Porsche 911. Даже эта базовая комплектация напоминает нам о том, каким должно быть рулевое управление и как должны работать тормоза. Проблема состоит лишь в том, что даже такой простачок, оснащенный 6-ступенчатой механической коробкой и 3,6-литровым двигателем, выдающим 325 л.с. и 370 Нм момента, стоит 85 тысяч долларов, хотя за эту цену предлагается минимальный набор опций. Это почти на 10 000 больше, чем просят за GT-R, который легко пронесется мимо этого чуда с оппозитной шестеркой под капотом.
Но, несмотря на это, мы не можем не выразить восхищения 50-летней историей постройки спортивных автомобилей. В дизайне заднемоторного Porsche присутствуют грация и элегантность, над которыми не властно время, а они приходят лишь с опытом и бесконечными испытаниями на дорогах. Острые же углы практически исчезли. В этом плане Porsche на тесной извилистой горной дороге, где любая ошибка может очень дорого стоить, чувствовал себя очень комфортно.
Но именно эти же качества — замедленная реакция и податливость управления — помешали 911 обойти Еvo на треке, где он отстал от ближайшего соперника всего на четверть секунды (0,23 с). На горной дороге этот разрыв увеличился до 2,6 с, потому как там Porsche отказывался поворачивать и не мог так же быстро выходить из закрытых поворотов, как это делал Evo.
Из представленных на тесте машин 911, вероятно, наиболее многогранный с точки зрения управления — вполне подходит для ежедневных комфортных поездок и, в то же время, способен показать хорошие результате при спортивной езде. Но если судить лишь по времени прохождения трассы — не самый лучший вариант.
Lotus Elise SC





Стоимость тестируемой комплектации: $63 920
Время на горной трассе: 2:10,19; место: 5
Время на треке: 1:29,49; место: 5
Разгон с 0 до 96,5 км/час: 4,9 с (чистое 4,6 с)
Квотер: 13,3 с, скорость на выходе 166 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 33,53 м
Слалом: 116,5 км/час
Боковое ускорение: 0,96g
С новым двигателем, оснащенным нагнетателем, модель Lotus Elise, наконец, получила мощность (218 л.с. и 207 Нм), соответствующую настройкам подвески. 6-ступенчатая механическая коробка передач также направлена на повышение скоростных характеристик авто из пластика и алюминия, чья снаряженная масса составляет 919,9 кг. Для теста нам досталась комплектация Sport Pack, что означает наличие кованых колесных дисков и амортизаторов Bilstein.
Учитывая, что эта машина позиционируется как самая чистая машина в плане отсутствия технологий, облегчающих вождение, продаваемая в США, мы возлагали на нее большие надежды. Но в нашем случае чистота опыта вождения не имела положительного влияния на скоростные показатели. Машина оказалась сложной в управлении за счет неуверенности при езде, которая возникает из-за излишне нервного характера авто. Большинству машин, участвовавших в тесте, свойственен сверхконтроль над сцеплением, что положительно сказывается на управляемости. А вот с Elise совсем другая картина. Его аскетичный характер в духе возврата к истокам не позволяет такой роскоши. На секунду измените курс при торможении, и лучше бы вам уметь быстро крутить руль и отлично контролировать машину, иначе можно узнать вкус разочарования. А разочарование в случае с подобной горной трассой — это каменные стены.
Отсутствие гидроусилителя руля, которое позволяет очень остро ощущать машину на пределе ее возможностей, превращается в пытку, когда необходимо компенсировать занос. Сложите все это вместе, и Lotus, несмотря на идеальное соотношение веса с мощностью и соответствующую случаю подвеску, стоит лишь на 5 месте, почти секунду уступая Porsche и на горной трассе, и на треке.
Если бы в данном тесте мерилом успеха выступали адреналин и откровенный страх смерти, Elise безоговорочно занял бы первое место. Но в данных условиях, в состязании с воплощением новейших достижений в автомобилестроении, творение Колина Чэпмана с идеологией совершенства в простоте оказалось, бесспорно, устаревшим.
Subaru Impreza WRX STI





Стоимость тестируемой комплектации: $39 678
Время на горной трассе: 2:10,72; место: 6
Время на треке: 1:30,059; место: 6
Разгон с 0 до 96,5 км/час: 5,3 с (чистое 5,0 с)
Квотер: 13,5 с, скорость на выходе 163,8 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 33,22 м
Слалом: 112,2 км/час
Боковое ускорение: 0,90g
STI плетется в хвосте стаи? Что за черт? Дело не в мощности, ибо Subaru имеет под капотом 305 лошадок и 393 Нм крутящего момента, снятых с 2,5-литрового 4-цилиндрового оппозитного мотора. И не в весе, поскольку WRX весит на 113,4 кг меньше своего прямого конкурента в лице Evo. И так же, как Evolution, имеет шесть близко расположенных передач и полный привод, чтобы передавать мощь на колеса.
Отчасти проблема кроется в несуразной механической трансмиссии, которая требует от пилота точных переключений при том, что они запаздывают на десятые доли секунды в сравнении с Evo и его двойным сцеплением. STI оказался единственным автомобилем, где мы не так и не приноровились к выбору передач. За все три дня испытаний.
Остальное же можно смело списать на отзывчивость и точность — способность ехать точно туда, куда требует пилот и именно тогда, когда нужно. На фоне остальных участников теста Subaru явно не доставало этих качеств. А без способности Evo быстро проходить повороты Subaru каждый раз запаздывал с газом на выходе, и даже ускорение между поворотами не спасло ситуацию.
А ведь еще имеет место недостаточная поворачиваемость, которая также ограничивает скорость при выходе из поворота. Настройки дифференциала STI и на горной трассе и на треке были в режиме Auto, а дроссельная заслонка работала в режиме Sport Sharp. Но какой-либо ощутимой разницы от выбора разных настроек мы не почувствовали. Эта машина едет на переднем приводе. И точка.
Итак, STI оказалась не такой универсальной, как мы ожидали. Из всех тестируемых авто она продемонстрировала худшее сцепление с дорогой, наименьшую скорость в поворотах и самое большое время на трассе и на треке. Возможно, более жесткая горная дорога позволила бы STI блеснуть и показать более адекватные результаты. Но ведь это была лишь часть теста.
Итоги

Видео с теста
Даже в тестах, где нет победителя, нельзя игнорировать простые факты. Полный привод играет важную роль. И на треке, и на горной дороге машины с приводом на все четыре колеса были значительно быстрее и проще в управлении, чем их заднеприводные соперники.
Мы также выяснили, что скорость не всегда обходится дорого. Evo, самый дешевый из представленных на нашем тесте автомобилей, прекрасное тому доказательство. Также как Audi R8 демонстрирует способность сочетания комфорта и хороших показателей с завораживающей скоростью.
Но в итоге, самая быстрая машина на треке оказалась самой быстрой и на улице. Nissan GT-R в очередной раз подтвердил свое звание самой лучшей спортивной машины на сегодняшний день. Способный сокрушить любого соперника на любой трассе, он может сделать это, не глядя на стоимость оппонента. Никто не рискнет назвать его изысканным. И комфортом он похвастаться не может. Но если важна лишь запредельная скорость, то лучшей машины не найти.
И это, как мы догадываемся, ни для кого не сюрприз ни в Chevrolet, ни в Dodge.

kazanova

Тааккк!!! Почему нет сивика р+...???
Боезаряд



В то время как все конкуренты используют для заряженных версий своих хэтчбеков «турбодопинг», новый Civic Type R остается верен атмосферному мотору. 2,0-литровую «четверку», установленную на машине предыдущего поколения, просто усовершенствовали.



Новые настройки сделали силовой агрегат еще отзывчивее и резче в реакциях. Двигатель откликается на малейшее движение педали акселератора. Полностью он раскрывается при таких высоких оборотах, которые на моторах других машин вообще недоступны. А для Honda это нормальный режим работы!Вместо индикатора экономайзера (как в обычных Civic восьмого поколения) в Type R другой указатель. При 5400 об/мин загорается красная лампочка, подсказывающая, что у двигателя Type R появляется второе дыхание. Мотор становится еще острее в откликах. Это система i-VTEC подставляет высокопрофильные кулачки распредвала, которые позволяют впускным клапанам открываться больше и на более продолжительное время.



Максимальный крутящий момент 193 Нм снимается аж на 5600 об/мин, а мощность 201 л. с. – при 7800 об/мин. И это при максимальных 8000 об/мин! Несмотря на столь внушительные показатели оборотов, мотор ни разу не заставил посетовать на эластичность. Ведь 90% крутящего момента (174 Нм) двигатель выдает уже при 2500 об/мин. Такая пологая кривая позволяет легко ехать с небольшой скоростью на высокой передаче.



Honda Civic Type R, как и ранее, выпускается только с трехдверным кузовом. При неизменной базе (2635 мм) он на 27 мм длиннее (4275 мм), на 20 мм шире (1785 мм) и на 15 мм ниже (1445 мм), чем обычная «пятидверка».

В то же время раскрутить мотор Civic Type R до максимума совсем не сложно. Это делается с такой легкостью, что уткнуться в ограничитель оборотов проще простого. Только успевай «отстреливаться» короткоходным рычагом 6-ступенчатой обновленной механической КП. Любая ступень теперь включается с четкостью затвора! В этой коробке синхронизаторы первых двух передач трехконусные. Остальные изготовлены с использованием карбона. Кроме того, за счет иного подбора передаточных чисел первая передача стала длиннее, чем облегчается медленная езда в тянучках, а остальные – короче, что положительно сказывается на разгоне. Динамические и скоростные характеристики по сравнению с предшественником не изменились. Civic Type R по-прежнему разменивает первую «сотню» за 6,6 секунды, что не под силу ни одному из турбоконкурентов, а «максималка» заканчивается на 235 км/ч.

__________________
Самая интересная и провокационная подборка видео от Казановы... Смотреть всем обязательно! http://forumkiev.com/t7644/

kazanova

ДУБ, ОРЕХ ИЛИ ПШЕНО?



Драки-драки-дракачи, налетели палачи! Кто на драку не придет, тому хуже попадет. Выбирай из трех одно — дуб, орех или пшено? Считалочка про дуб, орех или пшено предваряла потасовки еще в дореволюционных гимназиях. У нас тоже ожидается заварушка: на Дмитровском полигоне — три «горячих» хэтчбека гольф-класса: Subaru Impreza WRX / Субару Импреза WRX, Mazda 3 MPS / Мазда 3 MPS и Honda Civic Type R / Хонда Сивик Type R. Кто кого?

Горячий» хэтчбек Subaru Impreza WRX / Субару Импреза WRX? Это словосочетание режет слух фанатам Subaru / Субару: ведь Impreza / Импреза всегда была или седаном, или универсалом! А вот теперь — хэтчбек. Обычные двери с рамками, обычная корейско-китайская внешность... И даже версия WRX внешне отличается от обычной «атмосферной» Impreza 2.0 К Спорт / Импреза 2.0R Sport лишь нахлобучкой воздухозаборника на капоте. Так что в который раз мы понимаем тех, кто глядит на новую Impreza / Импреза — и не спешит расставаться со старой.

А может, стерпится — слюбится?

Изнутри новая Impreza / Импреза напоминает скорее семейный минивэн: монументальная панель добротной сборки, современная эргономика. Посадка низкая, но «гражданская» — ковшеобразному креслу не хватает жесткости и поясничного подпора. Пухлая баранка удобна, хотя могла бы быть поменьше, а педальный узел слишком просторен — перенос ноги с газа на тормоз иной раз требует отрыва пятки от пола. Так что спорт здесь — разве что в расположенном по центру тахометре да в новостях, которые передают по радио.

Mazda 3 MPS / Мазда 3 MPS тоже скромница: распознать версию MPS можно только поставив ее рядом с обычной «трешкой». Но Mazda / Мазда красива сама по себе, как красив и интерьер с приборами а-ля Alfa Romeo / Альфа Ромео. И пусть в центре приборного щитка — не тахометр, а спидометр, зато и кресло, и руль, и педали здесь удобнее.

Кому чужда скромность, так это Honda / Хонда. О том, что он Type R, Civic / Сивик кричит во все горло широкого воздухозаборника в переднем бампере. Космический дизайн, футуристичный интерьер. В центре двухъярусного приборного щитка — залитый красным свечением аналоговый тахометр, красной нитью прострочены руль и сиденья. Настраивает! А расстраивает мешающий заднему обзору спойлер. И еще — мелкие эргономические огрехи вроде скрытого за рулем блока управления микроклиматом.

«Заряд» у наших машин разный. У Impreza WRX / Импреза WRX — оппозитный турбодвигатель 2.5 мощностью 230 л.с, а вдобавок еще и постоянный полный привод, Mazda 3 MPS / Мазда 3 MPS хоть и переднеприводная, зато с самоблокирующимся дифференциалом, а турбомотор 2.3 DISI развивает аж 260 л.с! Что сможет противопоставить им Civic Type R / Сивик Type R с его атмосферным двухлитровым двухсотсильным мотором и обычным передним приводом?

Во-первых, легкость: Civic Type R / Сивик Type R весит меньше конкурентов на добрый центнер. Во-вторых, Honda / Хонда — это все-таки Honda / Хонда: с задиристым рокотом атмосферная «четверка» мигом набирает предельные 8300 об/мин. В-третьих, у нее самая «короткая» трансмиссия: вторая передача «крутится» всего до 86 км/ч, а третья — до 121 км/ч. С непривычки то и дело упираешься в ограничитель, а короткоходный механизм переключения иной раз провоцирует на ошибку. При 5200 об/мин, с переходом двигателя на «высокооборотные» кулачки распредвала (о чем сигнализирует вспыхивающий символ «i-VTEC» на щитке приборов) ощущается мягкий прилив ускорения, мотор выдает ликующее крещендо, а отклики на газ становятся просто великолепными!

Но... Как ни крути, хоть до предельных оборотов, это не былая хондовская «двухмоторность» — скорее дань ее памяти. И в «светофорных драках» со своими турбоконкурентами Civic Type R / Сивик Type R обречен на проигрыш: Mazda 3 MPS / Мазда 3 MPS набирает 100 км/ч на полсекунды быстрее (6,6 с против 7,1 с), а разница во времени разгона до 150 км/ч подбирается к трем секундам. Это — вечность. Да, в спринте Mazda 3 MPS / Мазда 3 MPS кроет всех, включая Subaru / Субару! Переход в турбозону (2000 - 7000 об/мин) будоражит нервы и вдавливает в спинку — только успевай переключаться. Мотор басовито рычит, отклики на газ — что надо, тяги — с избытком. Да и максимальная скорость — свыше 240 км/ч, в то время как Civic / Сивик набирает 226,9 км/ч.

А что Impreza WRX / Импреза WRX?

Стартует она даже быстрее, чем Mazda / Мазда, — все-таки полный привод! Ускорение мощное, турбомотор с хрипотцой баритонит «на верхах»... Но с ростом скорости Impreza / Импреза начинает отставать от Mazda / Мазда: если полсотни Subaru / Субару набирает почти на секунду раньше MPS, то до сотни WRX разгоняется на 0,2 с дольше «трешки». А на отметке 208,4 км/ч разгон... мягко прекращается — хотя запас под педалью еще есть.

Ограничитель максимальной скорости! И это — Impreza WRX / Импреза WRX?

С одной стороны, почему бы и нет? Если уж на то пошло, развивать на дорогах Российской Федерации свыше 110 км/ч вообще запрещено. Но с другой стороны... Impreza WRX / Импреза WRX — это же наследница славы первой Impreza GT / Импреза GT, «народного суперкара», для которого просто не существовало ограничений. А суперкары нужны... Нет, не для того, чтобы нарушать правила. А чтобы знать: ты всегда можешь больше, чем другие. Новая Impreza WRX / Импреза WRX — не из таких: 209 км/ч — это ее паспортная «максималка».

И добро бы разгон был эмоциональным! Так нет — даже турбоподхват здесь какой-то «атмосферный», сглаженный, как у Honda / Хонда. Ощущение динамики притупляет и излишне задемпфированный акселератор — на просьбы водителя Impreza / Импреза отвечает с полусекундной задержкой. Вдобавок большая инерционность полноприводной трансмиссии вкупе с тугой неинформативной педалью сцепления не дают переключаться быстро и плавно, с минимальным разрывом потока мощности: на каждой смене передач седоки кивают головами, словно китайские болванчики.

И все же Impreza / Импреза обгонит Mazda / Мазда. При условии, что под колесами не будет сухого асфальта.

Мы специально провели серию стартов на смешанном покрытии, когда под правыми колесами автомобилей был сухой асфальт, а под левыми — скользкая, как лед, базальтовая плитка. Лишенная межколесной блокировки Honda / Хонда отстает: либо система стабилизации чрезмерно душит двигатель, либо (если отключить VSA)одно из передних колес беспомощно полирует базальт. Mazda 3 MPS / Мазда 3 MPS быстрее — блокировка дифференциала перебрасывает часть крутящего момента на «асфальтовое» колесо, более эффективно реализуя тяговую силу. Но Impreza / Импреза не оставляет обоим переднеприводникам никаких шансов: полный привод!

С тормозами у всех порядок. Лидер — Honda / Хонда: самый короткий тормозной путь (40,1 м с сотни) и моментальные реакции при экстренном объезде препятствия с работающей АБС. Следом — Mazda / Мазда: замедление дозируется с ювелирной точностью, АБС по-спортивному допускает короткую блокировку колес. Но тормозной путь длиннее (41,6 м), а АБС добавляет рулению нервозности. И, наконец, Subaru / Субару — тормозной путь чуть короче, чем у Mazda / Мазда (41,1 м), но педаль «проваливается», WRX заметно клюет носом и неохотно рулится при экстренном замедлении. Как-то неспортивно.

Кстати, о спорте: в разное время мы опробовали все три машины на кольцевой трассе в подмосковном Мячкове. Так вот: только Mazda 3 MPS / Мазда 3 MPS не имела проблем с тормозами. A Civic Type R / Сивик Type R и Impreza WRX / Импреза WRX заставляли испытывать «тормозную недостаточность» уже после третьего круга.

Самая спортивная, самая азартная — Mazda / Мазда: это и мотор, и тормоза, и управляемость. Даже на скорости за 200 км/ч MPS отлично стоит на прямой и точно, без излишней суеты откликается на отклонения руля. И пусть чуть заметны запаздывания при резких маневрах, пусть Mazda / Мазда чуть круче желаемого встает на дугу и едва заметно отклоняется на неровностях, но в предельном повороте при отключенной системе стабилизации DSC «трешка» уверенно следует за рулем, демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость, а под сброс газа плавно уходит в занос. То, что спортивный доктор прописал!

Honda Civic Type R / Хонда Сивик Type R поначалу нравится еще больше — крены меньше, реакции острее. Но когда выбраны сцепные свойства шин, Honda / Хонда откровенно скользит носом наружу — и сделать уже почти ничего нельзя: система стабилизации VSA настроена на борьбу с заносами, в которые Civic / Сивик можно затащить только силой. Может, всему виной разношинница? Спереди на автомобиле, предоставленном на тест российским представительством фирмы Honda / Хонда, стояли свежие покрышки Pirelli PZero Nero, а сзади — изношенные Michelin Pilot Sport. Но нет: летом на новых шинах Civic Type R / Сивик Type R ехал так же.

В управляемости Subaru / Субару спортивных ноток еще меньше. Точнее, их просто нет.

На прямой Impreza WRX / Импреза WRX — само спокойствие: летит на мягкой подвеске, не замечая неровностей, а на повороты руля реагирует однозначно, но вяло. На входе в вираж WRX задумывается, сильно кренится — и в ответ на сброс газа плавно уходит внутрь траектории. В пределе это оборачивается глубоким заносом, требующим быстрой коррекции, иначе — разворот! Хорошо, что есть система стабилизации: если ее отключить, то обуздать Impreza / Импреза будет сложно. Еще и потому, что при быстром вращении баранки рулевое управление «затыкается», создавая высокую ступеньку по усилию. Да еще «заторможенный» привод акселератора...

Знаете, чем может понравиться Impreza WRX / Импреза WRX? Комфортом! Мягкая подвеска с аппетитом проглатывает всю дорожную «мелочь», отлично демпфирует жесткие неровности — Subaru / Субару мчит по шоссе, лишь слегка «вздыхая» на волнах асфальта. К тому же Impreza / Импреза — самая тихая машина в трио.

Mazda 3 MPS / Мазда 3 MPS тоже недалека от «гражданского» автомобиля — средние неровности сглаживает, «мелочь» почти не замечает. Но впечатление портят приходящие в салон удары от крупных неровностей и дешевый перестук камешков по аркам.

А вот Honda / Хонда буквально мстит седокам за остроту реакций: собирает с дороги все швы-трещинки, транслирует в салон крупные выбоины, причем жесткие неровности особенно досаждают в городском ритме. А с ростом скорости Honda / Хонда начинает еще достовернее воспроизводить профиль покрытия, резко переваливаясь с боку на бок.

Одна отрада — тишина в салоне. Жаль только, что у «нашего» Civic / Сивик после 13500 км пробега пластиковая отделка салона уже скрипит...

Подсчитаем баллы.

Победитель — Honda / Хонда! Причем это уже вторая «победа по очкам»: Civic Type R / Сивик Type R выиграл в тесте с Volvo С30 Т5 / Вольво C30 T5 и Mini / Мини в версии Cooper S / Купер S. Правда, основное преимущество по баллам у Honda / Хонда — за дизайн, просторный салон и самый удобный багажник, раздельный климат-контроль... Хотя достоинства в эргономике и удобстве управления тормозами нами тоже отмечены.

Но почему-то не поет душа в Civic / Сивик. А в Mazda / Мазда — поет! И рвется в бой.

И снова вспоминается «боевая» речовка. Забияки обступали испытуемого — и начиналось:

— Драки-драки-дракачи, налетели палачи! Кто на драку не придет, тому хуже попадет. Выбирай из трех одно — дуб, орех или пшено?

Тому, кто отвечал «дуб», говорили: «Получи в зуб!» И начиналась драка. А из нашей троицы в драку не побоится лезть только Mazda 3 MPS / Мазда 3 MPS. Настоящий «горячий» хэтчбек. И очень привлекательный по цене: от $33980.

Того, кто отвечал «орех», спрашивали: «На кого грех»? И он должен был указать на следующую потенциальную жертву. Так и Subaru Impreza WRX / Субару Импреза WRX — судя по мирному характеру, она вообще не желает встревать в потасовки. Самый просторный салон, мягкая подвеска, хорошая шумоизоляция, ровный характер турбомотора, блеклая управляемость, ограниченная «максималка»... Конечно, это все равно мощный и быстрый полноприводник. Но цена — $45390! За эти деньги можно купить, например, трехлитровый кроссовер Mitsubishi Outlander XL / Митсубиси Аутлендер XL, а не хэтчбек гольф-класса!

Так что Impreza WRX / Импреза WRX кричит «орех» — и показывает на грядущую Impreza WRX STI / Импреза WRX STI. Может, она сможет защитить спортивную честь Subaru / Субару?

Ну а тот, кто кричал «пшено», в ответ слышал: «Это дело решено. И поставлена печать, чтобы снова начинать. Драки-драки-дракачи, налетели палачи...» Так и Honda Civic Type R / Хонда Сивик Type R — выигрывает по баллам уже второй тест, но мы никак не можем распознать вкус этой победы и продолжаем задавать себе один и тот же вопрос: кому нужен Civic Type R / Сивик Type R за $39510 — при том, что есть более быстрая, более доступная и схоже оснащенная Mazda 3 MPS / Мазда 3 MPS?
Безопасны?

Все три «горячих» хэтчбека обладают хорошим набором средств активной и пассивной безопасности: по шесть подушек безопасности (фронтальные, боковые и занавески), ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, крепления детских кресел Isofix, АБС, электронные системы распределения тормозных усилий и стабилизации.

По методике EuroNCAP испытывались базовые Honda / Хонда (пятидверная) и Mazda / Мазда. Кузов Civic / Сивик отлично выдержал фронтальный удар, ремни и подушки надежно защитили передних седоков, но эксперты снизили оценку за травмоопасную переднюю панель и смещение педали газа на лишние четыре миллиметра. При боковых ударах Civic / Сивик лишился еще двух баллов — за повышенные нагрузки на торс манекена-водителя. Итог — четыре звезды из пяти. Аналогичная оценка — и за защиту детей-пассажиров. Пешеходы при наезде — в минимальной опасности: три звезды из четырех.

Хэтчбек Mazda 3 / Мазда 3 тоже выступил на «четверку» — получить пять звезд не позволили штрафные баллы за потенциально травмоопасную переднюю панель. Кстати, на фронтальном краш-тесте американского Управления по дорожной безопасности NHTSA (удар в бетонную стену на скорости 56 км/ч) Mazda 3 / Мазда 3 тоже набрала четыре звезды из пяти возможных.

Зато безопасность Mazda / Мазда при боковом ударе — отличная. Малолетние пассажиры защищены на «троечку», а пешеходная безопасность оценена в две звезды из четырех.

Новая Subaru Impreza / Субару Импреза успела пройти независимые испытания на пассивную безопасность только в США, где она продается с кузовом седан. По методике NHTSA автомобиль набрал четыре звезды за защиту заднего пассажира при боковом ударе и максимальные пять звезд по остальным трем параметрам, в итоге — пятизвездный рейтинг. Для справки: у седана-предшественника в зачетке по пассивной безопасности была лишь одна «пятерка» и три «четверки». Вероятность переворота у полноприводной Impreza / Импреза не превышает 10% — четыре звезды из пяти возможных.
«Лосиный тест»

Испытания, имитирующие объезд внезапно возникшего препятствия, мы проводили в два этапа. Сначала пять водителей, уже ознакомившись с хэтчбеками в штатных режимах движения, пробовали объехать «лося» с первой и единственной попытки на скорости 65 км/ч, а затем эксперт в серии заездов искал предельную скорость выполнения маневра. Кроме того, в испытание включен элемент неожиданности в виде светофоров, которые задают направление объезда — справа либо слева.

Быстрее всего объехать «лося» испытателю удалось на Honda / Хонда — 82,0 км/ч. И это — при вопиющей разношиннице. Но несмотря на то что новые покрышки стояли спереди, главной помехой увеличению скорости был прогрессирующий снос — машина упрямо скользила передней осью, распрямляя траекторию. А «на пределе», когда поскальзывались изношенные задние колеса, выручала система стабилизации. Двое из случайных водителей-неудачников сослались на пугающую остроту реакций.

Mazda 3 MPS / Мазда 3 MPS не смогла побить абсолютный рекорд скорости «лосиного теста», принадлежащий ее двухлитровой тезке (85,5 км/ч), — лишь 80,2 км/ч. При перестроении на соседнюю полосу Mazda / Мазда реагировала на действия рулем с ленцой, требуя больших углов поворота, а затем коварно проваливалась в глубокий занос. В итоге автомобиль долго скользил боком по второму коридору, иной раз не успевая распрямиться к третьему. Не исключено, что свою лепту внесла изменившаяся развесовка — передняя ось версии MPS дополнительно нагружена почти центнером по сравнению с двухлитровой машиной. Зато в «разовых» заездах — стопроцентное попадание: очень понятный автомобиль!

А что Subaru / Субару? Острейшая нехватка чувствительности вынудила двух водителей сбить «лося», а еще двух — вылететь в глубоком заносе на воображаемую встречную полосу. Испытатель все время «спотыкался» о ступеньку усилия на руле, а система стабилизации вступала в действие слишком грубо и поздно, тщетно пытаясь погасить растянувшийся занос. Найти предельную скорость «лосиного теста» нам помешал дождь, но уверены, что она далека от рекордной — даже посуху Impreza WRX / Импреза WRX едва вписывалась в траекторию на 70 км/ч.
Обзорность

Лучшая обзорность — у Subaru / Субару: передние стойки почти не мешают взгляду, водительский дворник чистит до самого края, а в бортовые зеркала видно все, что нужно. В Mazda / Мазда чуть массивнее передние стойки, а обзорность Honda / Хонда портят недорабатывающие щетки, торчащие во внутрисалонном зеркале задние подголовники и спойлер, перечеркивающий «багажное» стекло. Благо наружные зеркала хороши.
Что почем?

Mazda 3 MPS / Мазда 3 MPS (2,3 л, 260 л.с.) — самый доступный автомобиль в трио: от 829 тысяч рублей ($33980)*. В базовой комплектации — шесть подушек безопасности, система стабилизации, климат-контроль, кожаная обивка салона, CD-магнитола, ксеноновые фары, подогрев передних сидений и зеркал, датчики света и дождя. Единственный пакет опций за 31 тысячу рублей ($1270) включает круиз-контроль, CD-чейнджер и акустику Bose. Доплата за цвет «металлик» — 10500 рублей ($430). Автомобили есть в наличии у дилеров, срок поставки на заказ — до трех месяцев.

Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Mazda / Мазда занимается 31 дилер в 20 городах России.

Honda Civic Type R / Хонда Сивик Type R (2,0 л, 201 л.с.) заметно дороже Mazda / Мазда — от 964 тысяч рублей ($39510). В оснащении — шесть подушек безопасности, система стабилизации, двухзонный климат-контроль, CD/mp3-магнитола, подогрев зеркал и датчик дождя, но нет ксеноновых фар и датчика света. Окраска «металлик» — плюс 8000 рублей ($330). Кроме того, можно заказать CD-чейнджер за 20100 рублей ($820) и аэродинамические накладки на бамперы за 21760 рублей ($890). Civic Type R / Сивик Type R есть у дилеров, а срок поставки на заказ зависит от продавца: одни обещают привезти машину в течение двух месяцев, другие — через восемь.

Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Honda / Хонда занимаются 36 дилеров в 17 городах России.

Subaru Impreza WRX / Субару Импреза WRX (2,5 л, 230 л.с.) — самый дорогой автомобиль в тесте: 1107500 рублей ($45390). Комплектация одна — шесть подушек безопасности, система стабилизации, климат-контроль, круиз-контроль, ксеноновые фары, CD-чейнджер, подогрев передних сидений и зеркал. Автомобили — в наличии и на заказ (до двух месяцев). А прежнюю Impreza WRX / Импреза WRX в салонах уже не сыщешь — последние экземпляры были проданы еще в августе.

Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Subaru / Субару занимается 31 дилер в 25 городах России.

* По курсу $1=24,4 руб.

__________________
Самая интересная и провокационная подборка видео от Казановы... Смотреть всем обязательно! http://forumkiev.com/t7644/